Bất đối xứng chính sách và hệ lụy cho chuỗi cung ứng xe điện tại Indonesia

Một chương trình ưu đãi có thể khiến ô tô điện có giá rẻ tới tay người tiêu dùng, nhưng cùng lúc tạo ra hiệu ứng phụ kéo tụt ngành phụ trợ nội địa. Tại Indonesia, hai lộ trình tiếp cận thị trường — “xây nhà máy trước” và “bán xe trước” — đã cho thấy ưu đãi kiểm soát được giá bán nhưng lại để lộ điểm yếu trong cơ chế thúc đẩy nội địa hóa.

Tóm tắt hai lộ trình chính

Indonesia đặt ra tiêu chí nội địa hóa là 40% để hưởng ưu đãi thuế với xe điện: doanh nghiệp đạt yêu cầu sẽ được hưởng thuế giá trị gia tăng 1% thay vì 11%, và người mua nhận khoản hỗ trợ khoảng 5.130 USD (khoảng 135 triệu đồng). Trên thực tế, hai chiến lược tiến vào thị trường cùng tồn tại.

Một bên chọn đầu tư trước: điển hình là Hyundai, hãng xây nhà máy lắp ráp tại Cikarang rồi hợp tác với LG Energy Solution để khánh thành nhà máy cell pin vào tháng 7/2024. Nhà máy pin này có công suất đủ cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm; cùng lúc mẫu IONIQ 5 là một trong hai mẫu đạt mức nội địa hóa 40% để nhận hỗ trợ (cùng với Wuling Air EV).

Bên kia chọn con đường nhập khẩu trước: chính phủ cho phép nhập khẩu ô tô điện nguyên chiếc (CBU) với thuế nhập khẩu 0% trong một cơ chế có điều kiện. Doanh nghiệp được phép nhập trong 2 năm, đồng thời phải đặt bảo lãnh ngân hàng bằng 50% số thuế nhập khẩu bị miễn và chịu thuế xa xỉ 15%; đến năm 2026, những doanh nghiệp này phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với xe đã nhập. Hai thương hiệu hưởng cơ chế này là BYD và GAC Aion.

Ai nhận lợi nhiều hơn về mặt ngân sách?

So sánh hai cách tiếp cận với hai mẫu tiêu biểu — Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3 — cho thấy mức trợ giá tài khóa khác biệt. Một phân tích chỉ ra: trên mỗi 10 USD doanh thu, ngân sách Indonesia “mất” khoảng 2,6 USD với trường hợp BYD, trong khi con số tương ứng với Hyundai là khoảng 1 USD. Khoảng chênh này phản ánh mức hỗ trợ hiệu dụng lớn hơn dành cho xe nhập khẩu trong cơ chế ưu đãi tạm thời so với doanh nghiệp đầu tư sản xuất tại chỗ.

Kết quả là phía đầu tư nhà máy và phát triển chuỗi cung ứng trong nước nhận mức hỗ trợ thấp hơn so với doanh nghiệp tận dụng ưu đãi nhập khẩu — một thực tế mà các chuyên gia và hiệp hội trong nước mô tả là mất cân đối chính sách.

Cách tính tỷ lệ nội địa hóa và kẽ hở kỹ thuật

Một điểm then chốt trong chính sách là cách xác định nội địa hóa. Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia cho biết quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời (CKD) đã được tính sẵn 30% trên tổng 40% cần đạt. Nghĩa là doanh nghiệp chỉ cần nhập bộ linh kiện hoàn chỉnh từ nước ngoài về để lắp ráp tại địa phương là đã chiếm 30/40 điểm phần trăm; phần còn lại chỉ là 10 điểm phần trăm cần chứng minh nguồn gốc nội địa.

Hệ quả là nhiều doanh nghiệp tận dụng quy tắc này để hoàn thành nghĩa vụ nội địa hóa mà không thực sự mua linh kiện của nhà cung cấp trong nước. Tình trạng đó khiến mục tiêu phát triển công nghiệp phụ trợ khó đạt được.

Triển vọng ngành phụ trợ: dấu hiệu xấu

Hiệp hội linh kiện Indonesia ghi nhận ngành sản xuất linh kiện trong nước đã suy giảm ba năm liên tiếp. Liên hiệp này kêu gọi nhà nước siết chặt yêu cầu nội địa hóa để đảm bảo các đơn hàng thật sự chảy về doanh nghiệp nội địa thay vì chỉ xuất hiện dưới dạng lắp ráp bộ linh kiện nhập khẩu.

Trong danh sách doanh nghiệp đã lắp ráp sử dụng linh kiện nội địa, hiệp hội nêu tên một số thương hiệu Nhật Bản, trong đó có Toyota. Tuy nhiên, quy mô cơ sở sản xuất của một vài nhà đầu tư ngoại cho thấy khoảng cách giữa công suất lắp ráp lớn và tỷ lệ linh kiện mua từ nội địa.

Ví dụ: nhà máy BYD tại Subang có công suất 150.000 xe/năm, còn nhà máy GAC Aion tại Purwakarta được công bố công suất 20.000 xe/năm và đã bắt đầu vận hành từ ngày 10/6/2025. Các con số công suất này không trực tiếp nói lên mức tham gia của nhà cung cấp địa phương vào chuỗi cung ứng.

Vị trí của Đông Nam Á trong chuỗi giá trị toàn cầu

Một góc nhìn khác đến từ nhận xét rằng Đông Nam Á hiện là trung tâm lắp ráp chứ chưa trở thành trung tâm sáng tạo cho ngành xe điện. Điểm mấu chốt nằm ở năng lực sản xuất cell pin — thành phần lõi của xe điện — mà khu vực chưa chủ yếu sản xuất.

Bối cảnh quốc tế cũng phản ánh xu hướng dòng vốn dịch chuyển mạnh vào lĩnh vực pin: một báo cáo nêu rằng lần đầu tiên Trung Quốc dịch chuyển đầu tư ra nước ngoài nhiều hơn trong nước, với ba phần tư dòng vốn chảy vào mảng pin. Trên chiều ngược lại, có một tín hiệu đáng chú ý: LG Energy Solution rút khỏi một dự án pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia vào tháng 4/2025, với lý do liên quan tới điều kiện thị trường và đầu tư.

Ba mục tiêu ưu đãi và thực tế triển khai

Chương trình ưu đãi thuế cho ô tô thường theo ba mục tiêu: khiến xe rẻ hơn cho người tiêu dùng; tạo đơn hàng cho doanh nghiệp nội địa; và nâng cao năng lực sản xuất trong nước.

Với Indonesia, mục tiêu giảm giá tới tay người tiêu dùng đã đạt phần nào: xe điện Trung Quốc được bán cạnh tranh ngay cả khi nhập khẩu nguyên chiếc nhờ cơ chế miễn thuế. Nhưng hai mục tiêu còn lại — đơn hàng cho doanh nghiệp nội địa và nâng năng lực sản xuất — đang gặp khó: ngành linh kiện co kéo, nhiều thương hiệu hưởng ưu đãi vẫn chưa nội địa hóa đúng mức, và phương thức tính tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ mà không đưa ra đơn hàng cho nhà cung cấp nội địa.

Bài học dành cho các nước quan sát và những nhà hoạch định chính sách

Quãng thời gian từ khi chương trình ưu đãi bắt đầu (năm 2024) đến khi hiệp hội trong nước tổng kết ảnh hưởng (cuối năm 2025) cho thấy một khoảng trống chính sách: xe đã bán, thuế đã miễn, nhưng chuyển giao công nghệ và đơn hàng cho ngành phụ trợ vẫn chưa xuất hiện đủ để duy trì chuỗi giá trị dài hạn.

Ở những thị trường khác đang theo dõi sóng đầu tư này — trong đó có Việt Nam — câu hỏi then chốt không phải là công suất đăng ký trên giấy mà là tỉ lệ chi tiết trong mỗi chiếc xe được mua từ doanh nghiệp nội địa. Hai dự án nhà máy lắp ráp Trung Quốc ở phía Bắc Việt Nam được công bố công suất 200.000 và 75.000 xe/năm; song điều quyết định sau một thập kỷ sẽ là bao nhiêu chi tiết được sản xuất bởi doanh nghiệp Việt Nam chứ không phải con số công suất trên giấy.

Kết luận: cân nhắc chính sách để tránh ‘giải pháp một chiều’

Ưu đãi tài khóa làm giảm chi phí mua xe điện cho người tiêu dùng, nhưng nếu không được thiết kế chặt chẽ để đảm bảo chuyển giao đơn hàng và năng lực cho ngành phụ trợ, chính sách đó có thể chỉ tạo ra nền tảng lắp ráp chứ không sinh ra chuỗi giá trị sâu rộng tại địa phương. Việc rà soát cách tính tỷ lệ nội địa hóa, điều chỉnh khung thời hạn và điều kiện đi kèm ưu đãi sẽ là những bước cần cân nhắc để hài hòa lợi ích người tiêu dùng và mục tiêu công nghiệp hóa lâu dài.